7. HET ONGEVAL TE NIEUWERKERK IN 1899

Een spectaculair ongeval vond plaats op de vroege morgen van 27 mei 1899 te Nieuwerkerk. Trein 203, afkomstig uit Rotterdam, trachtte na vertrek van station Nieuwerkerk de draaibrug over de ringvaart in geopende stand te passeren. Slechts Staatsspoorloc. 449 bereikte zwaar beschadigd de overkant; de tender SS 441 bleef boven het water hangen en ook de rijtuigen van de trein liepen enige schade op. De smeedijzeren bovenbouw van de draaibrug was rijp voor de sloop. Een greep uit het verslag van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten:

Het ongeval vond plaats door een enorme opeenhoping van nalatigheden.  Het inrijsein van Nieuwerkerk stond ter hoogte van de Kerklaan, even voor het station. Dit inrijsein was verbonden met de brug. Als de brug geopend was kon het inrijsein dus nooit op veilig staan. De machinist en de hoofdconducteur hebben niet op het onveilige inrijsein gelet; omdat volgens dienstregeling toch te Nieuwerkerk moest worden gestopt liet men de trein tot aan het perron doorrijden, zodat men op tijd te Nieuwerkerk kon stoppen. De brugwachter die op de bewuste dag dienst had, had zich verslapen zodat de brug niet voor de eerste trein van de dag werd gesloten. De brugwachter die de vorige avond dienst had, had wel de brug geopend, doch had zijn handel van het uitrijsein niet zodanig geplaatst dat het sein door de seinhuiswachter alleen met medewerking van de aflossende brugwachter op veilig kon worden gezet. De seinhuiswachter trok voor trein 203 het uitrijsein op veilig zonder het inrijsein te controleren; hij ging er vanuit dat alles in orde was omdat hij het uitrijsein veilig kon zetten zonder dat hem dat door de brugwachter werd belet.  Uiteindelijk heeft de stationschef van Nieuwerkerk order tot vertrek van de trein gegeven zonder zich te vergewissen of het inrijsein op veilig stond, m.a.w. of de brug gesloten was. Naar onze mening zijn alle bovengenoemde personen schuldig aan het veroorzaken van gevaar door stoomvermogen door schuld en heeft ieder hunner door zijn nalatigheid tot het ongeval meegewerkt.

Aldus de Raad van Toezicht, die toch wel duidelijk aangaf wat er zoal was misgegaan. De officier van justitie te Rotterdam vond het blijkbaar zo ingewikkeld dat geen der betrokkenen juridisch werd vervolgd!  Overigens waren er bij dit ongeval geen doden en gewonden te betreuren.

Al op 28 mei 1899 werd over een hulpbrug via een spoor de treindienst hervat. Het beschadigde materieel werd, behalve de tender, per spoor afgevoerd naar de spoorwegwerkplaatsen. De boven het water hangende tender werd per zolderschuit via de ringvaart naar elders gebracht!  Op 31 mei waren beide sporen weer over de houten hulpbrug berijdbaar.  In 1900 werd een nieuwe, geklonken stalen brug geplaatst. Elke Nieuwerkerkse jongen die in vroeger jaren naar ‘de griend’ ging las op de fabrieksplaat van de brug: Kon. Ned. Machinefabriek v/h E. H. Begemann - Helmond 1900. Nu weten we dus waarom het bouwjaar van de brug 1900 was. Afb. 13 is een krantenfoto die werd genomen tijdens het opruimen van de ravage.

Op 15 april 1993 hield de Historische Vereniging Nieuwerkerk haar jaarvergadering in restaurant ‘t Oude Station’. Na afloop bleek dat de fabrieksplaat van de spoorbrug uit 1900 zich in het gebouw bevond. Een gesprek met ing. M.H.P. Fortgens, destijds directeur van Gemeentewerken, leerde dat deze instantie zich na het buiten gebruikstellen van de brug over de plaat had ontfermd. De fabrieksplaat werd opgeslagen in de kelder van het stationsgebouw; de toenmalige eigenaar trof hem aldaar aan en vond het (overigens zonder van de herkomst op de hoogte te zijn) een fraai object om in het restaurant aan de muur te hangen. Zo bleef deze historische fabrieksplaat dus op de plaats waar hij hoort: Nieuwerkerk!

Op de jaarvergadering van de HVN van 27 april 1995 werd de fabrieksplaat van de draaibrug door de eigenaren van Eetcafé ‘Cartoons’ geschonken aan de HVN. Inmiddels is de plaat te bezichtigen in de Nieuwerkerkse Oudheidkamer aan de ‘s-Gravenweg.

Een opname van het ongeval nadat met het opruimen was begonnen. Repro uit "Wereldkroniek" van 3 juni 1899.

 

8. DE BAANVERZAKKING IN 1930

Al jarenlang ondervond men op het traject Moordrecht - Capelle hinder van kleine verzakkingen van het baanlichaam; de oorzaak was bekend: het was de slappe bodem van (vooral) de Zuidplaspolder tussen Moordrecht en Nieuwerkerk. Rond de jaarwisseling 1929/1930 werd steeds zand en grind gestort om de problemen te lijf te gaan. Op 11 januari 1930 ging het echter geheel mis. De verzakking nam een zodanige omvang aan dat ‘s-avonds het afkomende en de volgende dag ook het opgaande spoor buiten dienst moesten worden gesteld. N.B. Afkomend spoor is Gouda - Rotterdam, opgaand spoor is Rotterdam - Gouda.

Op 13 januari lukte het om het opgaande spoor voorlopig weer berijdbaar te maken. Door het inleggen van een wissel te Moordrecht kon het traject waarop enkelspoor moest worden gereden beperkt blijven tot Moordrecht - Nieuwerkerk.

De baan was destijds aangelegd op een zeer slappe bodem; het baanlichaam dreef als het ware op een bodem van zeer slap veen. Uit monsters bleek dat de bodem op sommige plaatsen voor 80 % uit water en slechts 20 % uit vaste stoffen bestond! Bovendien lagen aan weerszijden van de baan diepe en brede tochten voor de waterafvoer van de Zuidplaspolder, zodat de ondergrond weinig steun vond tegen zijdelingse uitwijking, met andere woorden: als het baanlichaam zakte, kwam het slappe veen eronder in de tochten naar boven.  De NRS was bij de aanleg van de spoorlijn op de hoogte van de bodemgesteldheid; men koos toen voor een lichte aarden baan, die op de slapste gedeelten werd aangelegd op een bed van gevlochten rijshout. Met een niet te zwaar ballastbed en het toen nog vrij lichte treinverkeer heeft deze constructie jarenlang zonder veel kosten aan de doelstellingen voldaan.  Door de verzakkingen (extra zand en grind op de baan) en het steeds zwaarder wordende treinverkeer kwam de slappe ondergrond onder steeds grotere druk te staan, met als gevolg dat het in 1930 geheel fout ging.  Door hoofdingenieur Dr. Ir. G.W. van Heukelom werd een plan ontworpen dat verdere verrassingen in de toekomst moest voorkomen. Aan weerszijden van de baan moest een zware bekisting komen die zijdelingse uitwijking belet, waardoor ook verticale zakking is uitgesloten. De beide wanden van elke kist bestaan uit damplanken van 15 cm dik; de lengte varieert, afhankelijk van de ligging van de vaste zandlaag, van 8 tot 18 m. De damplanken worden ca. 2 m in de vaste zandlaag ingeheid. Acht heistellingen joegen in korte tijd een grote hoeveelheid verticale binnenwanden en hellende buitenwanden de grond in. Tussen deze wanden werd een houten raamwerk aangebracht, bestaande uit vakwerkliggers. In de dwarsrichting werden t.b.v. de nodige stijfheid schoren en trekhout aangebracht. Na het gereedkomen van de bekistingen werden deze direct gevuld met zand, per spoor aangevoerd uit de NS-zanderijen te Maarn en Crailoo. Het treinverkeer ging in die periode gewoon door; allen gold ter plaatse van de diepe putten een snelheidsbeperking tot 5 km/h. Het ballastbed was door de vele verzakkingen bijna verdwenen en moest in zijn geheel opnieuw worden aangebracht. Ook werden tegelijk twee in slechte staat verkerende bruggetjes vervangen door nieuwe exemplaren. De tochten tussen de Tweede Tochtweg en de Middelweg dienden door het nu bredere baanlichaam iets te worden verlegd. Op topografische kaarten is duidelijk te zien op welk baangedeelte de bekisting is aangebracht. In het algemeen kan worden gezegd dat de hierboven genoemde constructie goed heeft voldaan. Metingen aan het traject Nieuwerkerk - Capelle toonden aan dat hier de verzakking veel minder alarmerend was; er kwamen alleen regelmatige verzakkingen voor die tot enkele centimeters beperkt bleven. Van een kostbare versterking van dit baangedeelte werd dan ook afgezien. Bij de aanleg van de nieuwe lijn van Nieuwerkerk naar Rotterdam had men geleerd van ‘de les van Nieuwerkerk’; in het volgende hoofdstuk zien we hoe deze aanleg plaatsvond. Onderstaande foto's  geven een beeld van de werkzaamheden in 1930.

 Eén van de ploegen die werkte aan de baanverzwaring tussen Nieuwerkerk en Moordrecht, 1930. Rechts is de houten bekisting te zien die, gevuld met zand voor versterking van de baan moest zorgen, De foto is gemaakt bij de 3e  Tochtweg; op de achtergrond zijn de bomen van de Middelweg zichtbaar. Foto: coll. J.A. de Vlaming

 

Werken aan de baan tussen de 3e  Tochtweg en de Middelweg. Onder de bomen zien we zandtreintjes die met iets heel anders dan spoorse zaken bezig zijn: de aanleg van de rijksweg Rotterdam - Gouda, de huidige A 20. Foto: coll. J.A. de Vlaming

 

9. HET REIZIGERSVERVOER

  Bij de opening in 1855 kende Nieuwerkerk 4 paar stoptreinen; in de loop der jaren werd dit uitgebreid tot 7 paar. In 1890, na de overname van de NRS door de SS, vond een teruggang plaats tot 5 paar treinen; in dat jaar kon men echter wel van Nieuwerkerk rechtstreeks naar Emmerich en Oberhausen, internationale treinen op een dorpsstation! Vanaf 1891 stopten er weer 7 paar treinen; 3 naar/van Utrecht en 4 naar/van Amsterdam via Woerden - Breukelen. Bij de opening van de ceintuurbaan rond Rotterdam in juni 1899 liet de HSM drie treinen per dag rijden van Den Haag via Rijswijk - Delft - Schiedam - Hillegersberg - Capelle - Nieuwerkerk - Moordrecht naar Gouda. Deze treinen kwamen niet in de Rotterdamse stations Maas en Deltsche Poort, maar stopten wel te Hillegersberg, een halte aan de ceintuurbaan die lag op de plaats van het huidige station Rotterdam Noord. Deze treindienst -concurrerend met de SS-verbinding Den Haag - Gouda via Zoetermeer- was blijkbaar geen succes want in de winterdienst van 1899 kregen genoemde treinen uit Den Haag Rotterdam Maas als eindbestemming. Tot 1914 bleef deze situatie vrijwel ongewijzigd voortbestaan. Tijdens de Eerste Wereldoorlog (1917) gingen de overgebleven spoorwegmaatschappijen HSM en SS, o.a. wegens nijpend gebrek aan kolen, nauw samenwerken. Vanaf 1921 presenteerde men zich naar buiten als één bedrijf onder de naam Nederlandsche Spoorwegen. In 1938 nam de staat alle aandelen van de particuliere HSM/SS-combinatie over en ontstonden de N.V. Nederlands(ch)e Spoorwegen.

Dienstregeling Rotterdam - Utrecht v.v. ingaande 19 mei 1866

De jaren ‘20 kenmerkten zich door de opkomst van de particuliere autobusdiensten. In Nieuwerkerk waren actief de STER (Nieuwerkerk - Rotterdam via de ‘s-Gravenweg) en Gebr. van Gog (Rotterdam - Gouda). De autobusdiensten boden, zeker op het platteland, veel voordelen boven het reizen per trein. De bussen kwamen in de dorpskernen terwijl de stations er vaak ver buiten lagen. Capelle, Ouderkerk, Nieuwerkerk en Moordrecht waren allemaal schoolvoorbeelden van deze situatie. Bovendien reden de bussen veel frequenter (vaak een uurdienst of meer) dan de trein die slechts enkele malen per dag op de kleinere stations stopte. Ook was het vervoer per bus goedkoper dan een treinkaartje. Dit alles leidde tot een neerwaartse spiraal bij het spoorwegverkeer in kleinere plaatsen; zo stopten in 1934 te Nieuwerkerk en Moordrecht nog slechts 3 treinparen per dag en in Capelle zelfs maar twee!

Vanaf 15 mei 1935 werd het reizigersvervoer op alle stations tussen Rotterdam en Gouda stopgezet. Uit de ‘Verzameling Wetten, Besluiten etc.’ van 1936 citeren we:

BESCHIKKING van den Minister van Waterstaat van 19 Januari 1936, No.  484, Afdeeling Vervoer- en Mijnwezen. Opheffing met ingang van 15 Mei 1936, van het station Nieuwerkerk en de halten Capelle aan den IJssel, Kralingsche Veer, Moordrecht en Ouderkerk.

Uit voorgaande passage blijkt dus dat de daadwerkelijke opheffing pas een jaar na het stopzetten van de reizigersdienst een feit was. Ook zien we dat alleen Nieuwerkerk een STATION had; niet alleen Ouderkerk en Kralingsche Veer, maar ook Moordrecht en Capelle a.d. IJssel hadden in die tijd de status van HALTE. Op ansichten van de twee laatstgenoemde halten treffen we echter altijd de benaming ‘station’ aan; gemakshalve hebben we deze benaming in het voorgaande ook steeds gebruikt.

 

 10. HET GOEDERENVERVOER

  In tegenstelling tot Capelle en Moordrecht had Nieuwerkerk dus een echt station, met andere woorden: in Nieuwerkerk was dus een compleet spoorwegemplacement aanwezig. In de loop van de vorige eeuw werd dit emplacement regelmatig uitgebreid. Achter het station bevond zich de veelading; hier werden door Nieuwerkerkse en Capelse veehandelaren in het noorden des lands gekochte koeien gelost, bestemd voor verkoop op de Rotterdamse veemarkt. De komst van de Nieuwerkerkse groenteveiling in 1913 had, zoals we gezien hebben bij de behandeling van Bestek 1327, tot gevolg dat een nieuwe goederenloods werd gebouwd; ook werd het emplacement uitgebreid en er werd een beschoeide spoorweghaven aangelegd, bereikbaar vanuit de ringvaart. Tijdens de kortstondige bloeiperiode van genoemde groenteveiling (gevestigd op de plaats waar nu al jaren de fa.  Boer een zand- en grindhandel heeft) werden gigantische hoeveelheden groente per spoor naar Duitsland getransporteerd. Blijkens een emplacementtekening, gedateerd 11-03-1916, had de Tuinbouwvereniging op het terrein van het station ook nog een eigen loods; dit deel van het terrein aan de noordwestzijde van het emplacement was bovendien met hekken afgesloten van de rest van het spoorwegemplacement. In 1925 werd reeds niet meer geveild; vijf jaar later werd het gehele complex verkocht.  Het goederenvervoer bestond in de jaren daarna voornamelijk uit het lossen van kolen. De Nieuwerkerkse brandstoffenhandelaren Dekker en van der Elst hadden op het stationsterrein eigen loodsen, die op 19 maart 1945 door een Engels bombardement werden getroffen. Na de bevrijding kwamen er op deze plaats de twee oerlelijke zwarte kolenschuren; deze afzichtelijke bouwsels hielden het nog tot in de jaren zeventig uit. Overigens werd NS-personeel van station Rotterdam Maas in de periode 1943 tot de spoorwegstaking (17 september 1944) vanuit Nieuwerkerk via tuinders voorzien van verse groenten en fruit, dit met medeweten van het TLR-bureau in Utrecht. Tweemaal per week werd een konvooi gereden door een loc serie 1700 met twee gesloten en één platte goederenwagen.               's Morgens werd gebeld met de Nieuwerkerkse wegwachter; deze zorgde ervoor dat de handel op een bepaalde plaats langs de spoorlijn werd gelegd. Het treinpersoneel pikte de producten langs de lijn op en bracht ze naar het kantoor van de wegopzichter in Rotterdam Maas. Zo konden Rotterdamse NS'ers tot de spoorwegstaking zichzelf en ook onderduikers aan voedsel helpen.

In de jaren vijftig werd ook nu en dan sanitair aangevoerd voor de Krimpense firma van Kleef. Personeel van dit bedrijf kwam de inhoud van de goederenwagens overladen in vrachtwagens van de fa. de Pee, eveneens uit Krimpen a/d IJssel. Ook werd in de jaren zestig af en toe een wagen met glasplaten aangevoerd; deze werd altijd op het spoor tussen de veelading en de kolenschuren neergezet. De kolenwagens stonden altijd op de twee sporen tussen de voormalige haven en de kolenschuren.

Per 4 oktober 1953 werd het baanvak Nieuwerkerk - Rotterdam Maas buiten gebruik gesteld. Alle treinverkeer Gouda - Rotterdam v.v. ging vanaf die dag over de nieuw aangelegde lijn van Nieuwerkerk naar Rotterdam Noord.  Te Rotterdam Noord Goederenstation sloot de nieuwe lijn aan op de bestaande ceintuurbaan naar Rotterdam Delftsche Poort. Het traject Nieuwerkerk Aansluiting - Nieuwerkerk bleef als een dode poot aan de nieuwe lijn bestaan en kreeg de status ‘lokaalspoorweg’. In 1958 kreeg dit baanvak zelfs een eigen handboekje: Baanvakvoorschrift voor de Lokaalspoorweg Nieuwerkerk Aansluiting - Nieuwerkerk.

Omslag van het baanvakvoorschrift

 Elke werkdag kwam goederentrein 6329 (later 4.6329) vanaf Rotterdam Noord Goederen naar Nieuwerkerk Aansluiting (het punt tussen de Eerste en Tweede Tochtweg waar het lijntje aftakte). Vanaf dit punt reed de trein achteruit (geduwd) naar de draaibrug over de ringvaart. De rangeerder begaf zich over het ‘kippenbruggetje’ naar de overkant om de brug dicht te draaien en met de dan op de brug vrijgekomen sleutel het ontsporingwissel om te zetten.  Dit ontsporingwissel was een beveiliging om te voorkomen dat een doorschietende trein zou trachten de geopende spoorbrug te passeren. Mocht er toch een trein doorschieten, dan zou deze slechts ontsporen en in het ballastbed tot stilstand komen. Met de op het lijntje geldende lage maximumsnelheid - 30 km/h - was deze veiligheidsmaatregel voldoende.  Het sluiten van de brug ging als volgt: de kruksleutel op het asvierkant van het draaiwerk plaatsen. De brug sluiten door de sleutel ruim 23 slagen rechtsom te draaien (hierbij de nodige voorzichtigheid betrachten met het oog op de scheepvaart). De klink neerlaten als de brug bijna gesloten is. De kruksleutel afnemen en op het asvierkant van het opzetwerk plaatsen. De brug opzetten door de sleutel 16½  slag linksom te draaien. De sleutel afnemen en buiten het profiel van de vrije ruimte neerleggen. Controleren of de koppen van de spoorstaven op gelijke hoogte liggen. Het handel van de beveiliging geheel omleggen in de richting Nieuwerkerk, sleutel Brug omdraaien en uit het brugslot nemen. De aan deze sleutel bevestigde sleutel OtA  in het Kz-slot op ontspoortong OtA brengen. Ontspoorstong OtA omleggen, andere sleutel uit Kz-slot nemen en met de aan deze sleutel bevestigde sleutel OtB  ontsporingstong OtB  ontsluiten en omleggen. Rangeerbeweging over de brug tot wissel 1 begeleiden. Na het sluiten van de brug en het in de juiste stand brengen van het ontsporingwissels zette de machinist de trein weer in beweging. Hij rangeerde enige tijd op het emplacement; volle wagens werden gebracht en lege werden opgehaald. Na het in omgekeerde volgorde herhalen van de werkzaamheden bij de draaibrug vertrok de trein weer naar Nieuwerkerk Aansluiting, alwaar de machinist telefonisch toestemming moest vragen om weer op de hoofdlijn in de richting Gouda te mogen vertrekken. De baanvakleider was telefonisch bereikbaar onder nummer 010-130435. Voor het doorgeven van berichten in Nieuwerkerk kon gebruik worden gemaakt van de telefoon in de openbare telefooncel in de nabijheid van het voormalige stationsgebouw of de telefoon in pand Kerklaan 8 (nummer 01803-291). In het pand Kerklaan 8 bevond zich in die tijd de winkel van de SPAR.

De beeldinstructie voor de bediening van Nieuwerkerk. Een verklaring van de gebruikte afkortingen: Rtng = Rotterdam Noord Goederenstation. Gd = Gouda, Nwka = Nieuwerkerk Aansluiting. Nwk = Nieuwerkerk. Bijlage A is voor aankomende. bijlage B voor vertrekkende treinen.

Luchtfoto van het punt Nieuwerkerk Aansluiting, ± 1965. Onder de huidige spoorlijn ( met bovenleiding) is het enkelsporige baanvak naar de losplaats Nieuwerkerk te zien. Duidelijk zichtbaar zijn de wissels 40A en 40B (zie beeldinstructie).  Foto: coll. J.A. de Vlaming

 Rond 1962 verviel de zaterdagse goederentrein.


Foto 1: Loc 2259 met trein 6329 bij de draaibrug over de ringvaart in Nieuwerkerk.

Foto 2: Loc 2259 is naar Nieuwerkerk  Aansluiting gereden en moet toestemming vragen om op de hoofdbaan richting Gouda te mogen, maar dat zal nog wel even duren, want  er  komt net  de door loc 1152 getrokken sneltrein 129 uit Rotterdam aan.

De  foto’s ziju gemaakt dor Roef Ankersmit op 10 juli 1959 en mogen hier geplaatst worden door medewerking van NVBS-Railverzamelingen, met dank aan René Jongerius.

 


Een fragment uit de dienstregeling voor goederentreinen, geldig van 31 mei 1964 t/m 29 mei 1965. De hoofdletters A en V staan voor Aankomst en Vertrek zodat goed te zien is waar de trein zich op een bepaalde tijd bevindt.

De opkomst van het aardgas en het daarmee samenhangende verdwijnen van de steenkool waren mede de oorzaak van het verdwijnen van tientallen laad- en losplaatsen aan het Nederlandse spoorwegnet. Een schrijven van NS aan de Gemeente Nieuwerkerk van 29 december 1969 maakte duidelijk dat men geen toekomst meer zag in het Nieuwerkerkse goederenvervoer. Enkele passages uit deze brief:

In de periode 1963 tot en met 1968 is het wagenladingvervoer gedaald van 1.044 tot 379 beladen wagens per jaar.

Enig uitzicht op een behoorlijke verbetering van het vervoersvolume bestaat o.i. niet, mede als gevolg van de voortgaande daling in het kolenverbruik.

Bij de inmiddels sterk gestegen exploitatiekosten is door deze vervoersdaling het financiële verlies zodanig toegenomen, dat het voor ons niet langer verantwoord is de aanvoer van wagenladingen naar deze laad- en losplaats te continueren.

Tot zover de brief van NS. In de eerste maanden van 1970 verschijnt nog slechts tweemaal per week, op dinsdag en vrijdag, een goederentrein op het Nieuwerkerkse station. Op woensdag 3 juni 1970 is het definitief afgelopen. Dieselloc. NS 2272 haalt de laatste vier zelflossers (goederenwagens voor kolenvervoer) op, waarna de rangeerder voor het laatst de brug opendraait en de machinist nog éénmaal telefonisch toestemming vraagt om bij Nieuwerkerk Aansluiting de hoofdlijn op te mogen. Daarna valt een stilte over het kleine, inmiddels tot 3 sporen gereduceerde emplacement. In 1971 komen er nog enkele malen diesellocomotieven op Nieuwerkerk: niet om goederenwagens te brengen, maar om de rails op te breken! De draaibrug bleef nog ongeveer een decennium liggen; een roestende massa staal zonder rails. Men heeft nog overwogen de toch wel imposante brug - bouwjaar 1900 - op te nemen in de op het baanlichaam aan te leggen Tertiaire Weg 67 (tegenwoordig N 219), doch helaas moest de monumentale ‘ijzeren brug’ later plaats maken voor een ordinaire vaste brug van het type dertien in een dozijn. Jammer, want zou het niet mooi geweest zijn om over een voormalige spoorbrug naar een restaurant in een oud station te rijden en aldaar een maaltijd te nuttigen?

Onderstaande foto's geven een beeld van het goederenvervoer in de laatste jaren.

Loc 2436 met is zojuist aangekomen met goederentrein 4.6329, Nieuwerkerk Aansluiting, 22 juli 1969. Foto: J.A. de Vlaming

 

Het volgende punt waar gestopt moest worden was de onstporingstong voor de draaibrug over de ringvaart, 13 juni 1968. Foto: J.A. de Vlaming

 

Loc 2412 met drie zelflossers voor de Nieuwerkerkse kolenhandelaren bij de draaibrug, 12 juni 1968. Foto: J.A. de Vlaming

 

Op 20 oktober 1969 is er geen nieuwe aanvoer; er dienen alleen wagens te worden opgehaald. Loc 2455 met rangeerder H. Masmeijer en machinist A. Everwennink bij de draaibrug. De rangeerder (en niet de machinist) is de chef van de trein. Foto: J.A. de Vlaming

 

Uitzicht over het emplacement Nieuwerkerk vanaf het "kippenbruggetje", voorjaar 1970. Op de achtergrond het stationsgebouw en de kolenschuren. Foto: A.M. den Boer

 

Het kolenvervoer te Nieuwerkerk, april 1970. Foto: A. Noorlander, coll. J.A. de Vlaming

 

Gesloten goederenwagen te Nieuwerkerk, april 1970. Links één van de twee kolenschuren, daarachter het stationsgebouw. De auto is van kolenhandelaar Dekker. Rechts van de goederenwagen zien we de  inmiddels helaas afgebroken spoorhuisjes Kerklaan 17, 19 en 21. Foto: A. Noorlander, coll. J.A. de Vlaming

 

Het "kippenbruggetje" en de geopende draaibrug, enkele maanden voor de sluiting nog in volle glorie, voorjaar 1970. Foto: A.M. den Boer

 

Voorjaar 1970 kwam trein 4.6329 slechts tweemaal per week in Nieuwerkerk. Loc 2487 heeft één wagen opgehaald en wacht tot de brug is opengedraaid om daarna naar Nieuwerkerk Aansluiting te rijden, 3 april 1970. Foto; J.A. de Vlaming

 

Uitzicht op Nieuwerkerk Aansluiting in de richting Gouda vanuit loc 2487, 3 april 1970. Foto; J.A. de Vlaming

 

Detail van de goederenloods aan de voormalige perronzijde, kort voor de afbraak, ± 1980. Foto: T.M. Raaphorst

 

11. DE SPOORLIJN NIEUWERKERK - ROTTERDAM CS

Al tientallen jaren voor de Tweede Wereldoorlog gingen er in Rotterdam stemmen op om het Maasstation en de ceintuurbaan tussen de stations Maas en Delftsche Poort te laten verwijderen en alle treinverkeer samen te laten komen op het dan in Centraal Station om te dopen Delftsche Poort.  Al in het weekblad ‘De Ingenieur’ van 18 november 1911 oppert de heer Rijkevossel een plan om een nieuwe verbinding te maken vanaf Nieuwerkerk via de verbindingsbaan naar het nieuwe Centraal Station, het Maasstation te laten vervallen en verder een groot rangeerstation te maken aan de rechteroever van de rivier. In de jaren daarna volgen nog vele andere plannen; het zou te ver voeren om deze hier allemaal te bespreken.

Bij het bombardement van Rotterdam in mei 1940 wordt ook het Maasstation grotendeels verwoest; in het kader van de wederopbouw wordt dat jaar dan ook besloten dat dit station inderdaad zal gaan verdwijnen.

Het Regeeringscommissariaat voor den Wederopbouw deelt in een schrijven aan het Gemeentebestuur van Nieuwerkerk a.d. IJssel van 18 december 1940 o.a. het volgende mee:

Ten behoeve van den wederopbouw van Rotterdam moeten belangrijke wijzigingen worden aangebracht in het spoorwegnet. Het station Rotterdam Maas kan vervallen, evenals de geheele spoorlijn van dit station in de richting Gouda tot aan een punt even ten Noorden van het station Nieuwerkerk. Daarentegen zal van het hierboven bedoelde punt af een nieuwe spoorlijn moeten worden aangelegd rechtstreeks naar het station D.P.

Ik ben voornemens over te gaan tot onteigening, in het belang van den wederopbouw, van de terreinen, welke voor den aanleg van deze spoorlijn noodig zijn. Alvorens hiertoe te besluiten wil ik echter alle belanghebbenden in de gelegenheid stellen eventueele bezwaren tegen deze onteigening mondeling of schriftelijk te mijner kennis te brengen.

Aldus Dr. Ir. J.A. Ringers, Algemeen Gemachtigde voor den Wederopbouw.  Reeds in de oorlogsjaren werd begonnen met de aanleg.  Na de wijze les van de verzakkingen in 1930 werd nu een totaal andere wijze van aanleg gevolgd. Ten behoeve van de aanleg werd een zeer breed en diep cunet gebaggerd; zo diep dat de slappe veenlaag geheel was verwijderd en de bodem van het cunet louter uit vaste grond (blauw zand) bestond. Het cunet werd daarna opgevuld met zand; daarop werd dan weer het baanlichaam aangelegd. In 1942 is het cunet in de Zuidplaspolder gereed en volgestort met zand. De in de Prins Alexanderpolder uit te voeren werkzaamheden komen als gevolg van een bouwverbod van de Reichskommisar in 1943 geheel stil te liggen; pas na de bevrijding wordt de aanleg hervat. Voor het overbrengen van de zware vaartuigen (er waren o.a. zandzuigers en baggermolens actief) van de Zuidplas- naar de Prins Alexanderpolder werden balken over de Ringdijk, de ringvaart en de Kerklaan gelegd. Met behulp van balken en lieren werden de vaartuigen vervolgens over de ringvaart naar de overkant getrokken. 

Het overbrengen van de vaartuigen van de Zuidplas- naar de Prins Alexanderpolder. De opname werd gemaakt op de Kerklaan, op de plaats waar zich tegenwoordig het station bevindt. Foto; J.W. Schuddebeurs, repro coll, J.A. de Vlaming

 

Overzichtskaartje van de kunstwerken in de spoorweg van Nieuwerkerk naar Rotterdam D.P. Repro uit "Spoor- en Tramwegen jaargang 1953.

 

Het viaduct over Ringdijk, Ringvaat en Kerklaan in aanbouw, 14 april 1952. Links is het verlaagde gedeelte van de Kerklaan in wording. Repro coll, J.A. de Vlaming

 

Het viaduct over de ringvaart in 1953. Links de naar beneden omgelegde Kerklaan. Repro uit "Spoor- en Tramwegen jaargang 1953.

In 1953 was het gehele nieuwe baanvak klaar. De oostelijke Ceintuurbaan bij Rotterdam werd buiten gebruik gesteld en opgebroken. Op 17 mei van dat jaar werd begonnen met het inrijden van de nieuw aangelegde spoorlijn tussen Nieuwerkerk Aansluiting en Rotterdam Noord. In deze periode werd de nieuwe lijn berden door twee dagelijkse beurstreinen Amsterdam-Gouda-Rotterdam DP, D-treinen en Britse verlofgangerstreinen naar en van Hoek van Holland alsmede de goederentreinen naar Rotterdam. De maximum snelheid werd geleidelijk opgevoerd van 45 km/h in het begin naar 60 km/h in de zomer en 70 km/h in september. De binnenlandse reizigerdienst Rotterdam-Utrecht liep op dat moment nog via het Maassation. Met ingang van 4 oktober 1953 werd het Maasstation definitief gesloten; het baanvak Rotterdam Maas-Nieuwerkerk werd in de jaren daarna opgebroken. Op het baanlichaam werd in Rotterdam de Maasboulevard aangelegd, in de jaren ‘60 gevolgd door de Abraham van Rijckevorselweg van Rotterdam naar Capelle en de Schielandweg van Capelle naar Nieuwerkerk. Tenslotte werd in de jaren ‘80 de Schielandweg verlengd; deze loopt thans, even voor het voormalige Nieuwerkerk Aansluiting onder de huidige spoorlijn als N 219 door naar Waddinxveen via de woonwijk Zuidplas.

Winter 1958. Een sneltrein van het type Materieel '54 raast over het viaduct door een besneeuwd Nieuwerkerk. Repro coll, J.A. de Vlaming

 In 1971 kreeg Nieuwerkerk op de huidige locatie weer een halte. Op de plattegrond, behorende bij de Gemeentegids van 1966 staat een station gepland op de plaats waar zich nu De Meidoorn bevindt. Uiteindelijk kwam de nieuwe halte op het viaduct over de ringvaart en de Kerklaan. De opening vond plaats op vrijdag 21 mei 1971; de feesttrein bestond uit de treinstellen 463 en 816. 

Senioren in Nieuwerkerk kregen een gratis retourtje Nieuwerkerk - Rotterdam aangeboden dat zij konden gebruiken in de periode 23 mei t/m 22 juni 1971. De schooljeugd kreeg een retourtje, alleen geldig op zaterdag 22 mei 1971 voor 2 kinderen en 2 volwassenen.

Vanaf zaterdag 22 mei 1971 kon men eens per uur in de trein naar Rotterdam of Gouda - Amsterdam stappen; voor een reis naar Utrecht moest in Gouda worden overgestapt. Met ingang van mei 1972 kreeg Nieuwerkerk een halfuurdienst; men kon nu eens per half uur naar Utrecht en verder naar Nijmegen of Eindhoven. De rechtstreekse treinen van en naar Amsterdam stopten (wegens gebrek aan voldoende modern stoptreinmaterieel) niet meer in Nieuwerkerk. Vanaf 1 juni 1980 stopten ook de Amsterdamse treinen weer te Nieuwerkerk; sindsdien was er jaren lang een vast patroon van drie treinen per uur in elke richting, aangevuld met enkele spitsuurtreinen op werkdagen en een vroege Intercity naar Enschede op zondagmorgen (omdat er nog geen stoptreinen reden).  In de loop van de jaren ‘70 gingen alle Utrechtse treinen naar Arnhem met een enkele uitloper naar Zutphen; naar Eindhoven moest voortaan te Utrecht worden overgestapt. Vanaf 27 mei 1990 verdween de doorgaande verbinding met Arnhem; de halfuurdienst had sindsdien Utrecht als eindpunt. De uurdienst Amsterdam - Rotterdam via Breukelen werd vaak aangevuld met tussendiensten Rotterdam - Gouda v.v. waardoor op dit traject een groot deel van de dag een kwartierdienst ontstond. In 1998 werd (tot ongenoegen van velen) het aanbod buiten de spitsuren gereduceerd tot een halfuurdienst en ook vervielen de doorgaande treinen naar Utrecht; deze kwamen enkele jaren later weer terug maar slechts éénmaal per uur. In de avonduren verdwenen bovendien  de doorgaande treinen van en naar Amsterdam via Breukelen. 

Met ingang van de nieuwe dienstregeling is in december 2006 de doorgaande dienst naar Utrecht weer verdwenen; reizigers met bestemming Utrecht kunnen in het opgewaardeerde station Gouda overstappen op een Intercity naar de Domstad. De nu steevast Sprinters genoemde stoptreinen hebben volgens de NS-reisplanner het ene half uur Woerden en het ander half uur Amsterdam Centraal als eindbestemming. Dit laatste is niet helemaal correct want de Sprinters van Rotterdam naar Amsterdam rijden vanaf Amsterdam Centraal via Haarlem door naar Uitgeest; iets wat overigens in de vorige dienstregeling ook al gebeurde. De doorgaande treinen van en naar Amsterdam via Breukelen rijden ook in de avonduren weer. Inmiddels is dit alweer veranderd; er is nu een starre halfuurdienst Rotterdam-Amsterdam-Uitgeest v.v. en daar tussendoor rijdt op werkdagen een aantal treinen Rotterdam-Gouda Goverwelle v.v.

Het in 1971 geopende station Nieuwerkerk. Langs het perron staat een stoptrein in de richting Rotterdam CS, ± 1976. Repro: J.A. de Vlaming

 

Treinstel 413 gereed voor vertrek naar Rotterdam CS op het nieuwe station Nieuwerkerk, 29 mei 1971. Het station kreeg in 1989 een facelift; treinstel 413 maakte in 2003 zijn laatste rit naar de sloper. Foto; J.A. de Vlaming

 In 1989 werd het houten stationsgebouwtje uit 1971 vervangen door een nieuwe, moderne accommodatie. Tevens werd toen een deel van de perrons van overkappingen voorzien. De officiële opening vond plaats op 8 december 1989. De foto's geven een beeld van het huidige station.

 

Het in 1989 geopende stationsgebouw Nieuwerkerk. Het stationsgebouw is inmiddels niet meer als zodanig in gebruik; in het gebouw is een pizzeria gevestigd. Foto: W. Bramer

 

Een kijkje op het perron. Foto: W. Bramer

Materieel '24 in Nieuwerkerk op 26 februari 1992. Motorrijtuig mBD 9006 werd eind jaren '50 verbouwd tot motorpostrijtuig mP 9204, werd daarna meetwagen met de naam "Jules", ging in 1997 buiten dienst en is in 1998 overgedragen aan de STIBANS (STIchting tot Behoud van Af te voeren NS-materieel). Foto: R.A.J. Hamoen

 

Onderstaand kaartje geeft een beeld van de spoorwegen in Nieuwerkerk.

 Overzichtskaartje spoorwegen in Nieuwerkerk

12. VERANTWOORDING EN OVERZICHT GERAADPLEEGDE LITERATUUR

Op 15 april 1993 hield de Historische Vereniging Nieuwerkerk haar jaarvergadering in restaurant ‘t Oude Station’. In januari van dat jaar was mij gevraagd op die vergadering een lezing te houden over de geschiedenis van de spoorwegen in Nieuwerkerk. Er volgde een periode van bellen met en schrijven naar diverse personen en instanties; alles wat binnenkwam legde ik vast op de computer. Uiteindelijk kwamen er zoveel gegevens binnen dat ik de tekst verdeeld heb over elf hoofdstukken. In de periode na 1993 heb ik regelmatig aanvullingen aangebracht en waar mogelijk foto's vervangen door fraaiere exemplaren. Het resultaat ziet u hierboven. Heeft u aanvullingen of foto's? Stuur dan een e-mail.

Bij de samenstelling ben ik veel dank verschuldigd aan de heer J.G.C.  v.d. Meene te Zwolle en medewerkers van de Afdeling Archief en Documentatie van N.S. te Utrecht. Zonder hun bijdragen hadden veel van de vermelde gegevens niet opgenomen kunnen worden. Verder werd gebruik gemaakt van de volgende boeken en tijdschriften:

Boeken:

  Tijdschriften/kranten:

 

 © Hans de Vlaming - 1993 - herzien februari 2015

Home